Uma Proposta para a Mobilidade de Brasília 

A mobilidade urbana em Brasília enfrenta desafios relacionados à baixa densidade populacional, à expansão territorial e à dependência do transporte motorizado. Neste artigo, Marcelo Costa apresenta uma proposta de reestruturação do transporte coletivo, com integração entre ônibus e metrô, terminais intermediários e um planejamento urbano mais eficiente.

Por Marcelo Costa

Em seu canal no YouTube, São Paulo nas Alturas, o pesquisador de arquitetura e urbanismo Raul Juste Lores apresenta uma visão que convida à reflexão. O vídeo “Por que Brasília é tão cara? Conta salgada para gerir o urbanismo pró-carro e de baixa densidade” (https://www.youtube.com/watch?v=Ua01Jf4TXT0&t=13s) apresenta uma radiografia dos problemas de urbanismo e mobilidade da capital federal.

Os desafios da mobilidade urbana em Brasília

Considerando, por exemplo, viagens por ônibus, Brasília apresenta as mais longas médias de percurso de qualquer capital. O brasiliense usuário do modal ônibus percorre, em média, 12 km. Se o trajeto percorrido é longo, o tempo de espera em ponto também é um dos maiores do Brasil: 23 minutos em média. Como contraponto, em São Paulo, o tempo médio de espera é de 10 minutos. 

O transporte sobre trilhos, por sua vez, mostra padrão similar. O metrô de Brasília dispõe de 40 km, ao passo que São Paulo, por seu turno, apresenta 116,2 km de extensão. Se somados ao sistema de trens urbanos e de monotrilho, a rede metroferroviária totaliza cerca de 388 km na região. Em outros termos, a malha brasiliense é, grosso modo, 10% da paulistana.

Além disso, quando consideramos a cobertura em ambas as regiões, as disparidades se acentuam. Enquanto a área da cidade de São Paulo é de 1.521 km², o Distrito Federal abrange 5.802 km². Considerando o tempo de espera apenas no transporte metroviário, enquanto a média de espera, em São Paulo, é de 1,5 minutos, a espera, no DF, é de 6 minutos para cada nova composição. 

Essas discrepâncias ocorrem em um contexto em que São Paulo deve cuidar da mobilidade de cerca de 12 milhões de pessoas, enquanto Brasília deve atender cerca de 3 milhões. Em teoria, Brasília deveria apresentar viagens mais curtas e um serviço de transporte melhor. Mas ocorre o oposto! De fato, esse fenômeno, importante destacar, não se restringe à mobilidade. Outros serviços essenciais que envolvem necessidades de deslocamento (bens e/ou serviços) são igualmente impactados.

Planejamento urbano e expansão territorial de Brasília

Grande parte dos problemas de mobilidade da capital federal pode ser atribuída à política de ocupação do solo desde sua criação. A separação espacial das atividades humanas gera a necessidade de deslocamentos (humanos e de mercadorias) e deve constituir o pilar fundamental da análise da mobilidade. Decisões sobre viagens e localização se determinam mutuamente — demandando que o planejamento de transportes e o uso do solo sejam coordenados. Existe, portanto, a noção de um ciclo de retroalimentação entre uso do solo e transportes. Essa noção, por sinal, está na raiz de diversas soluções urbanísticas que visam atacar os problemas elencados. 

O projeto de Lúcio Costa para o Plano Piloto, baseado na setorização de usos, na estruturação em eixos – norte-sul  e leste-oeste –, na criação de eixos-tronco de circulação  e na eliminação dos cruzamentos, produz estímulos ao uso intensivo de transporte motorizado. Como consequência,  a expansão da rede viária, subsidiariamente, permitiu a fixação de áreas residenciais, de baixa densidade populacional, distantes dos locais de trabalho e equipamentos coletivos de escala regional (hospitais, escolas, universidades, centros de negócios e de compras, lazer, serviços especializados, entre outros), induzindo cada vez mais o padrão de ocupação disperso com efeitos negativos para a mobilidade urbana. Essa estruturação dispersa e polinucleada, junto com a concentração de empregos e equipamentos coletivos no Plano Piloto, contribui para formatar altos índices de mobilidade pendular no território.

O próprio Lúcio Costa, em Brasília Revisitada (1987), analisou os resultados desse laboratório urbano chamado Brasília. Para o autor, a setorização foi levada a extremos e ajustes seriam necessários em diversos setores (hoteleiro, comercial, de diversões), permitindo, também, abrigar outros usos e viabilizando, por exemplo, um adensamento das áreas metropolitanas.

Figura 1: Evolução urbana da área metropolitana de Brasília

Fonte: Pontes (2010)

Após a publicação desse relatório, pode-se notar uma tendência, parcialmente instituída, de compactação do tecido urbano. Paralelamente e de maneira informal, começam a surgir, na década de 1990, no Distrito Federal, em função da alta demanda por habitações e de uma legislação urbanística altamente restritiva, uma série de ocupações irregulares de baixa e média renda.

O Plano de Ordenamento Territorial (PDOT), em sua versão de 2009, propõe soluções de contenção do crescimento da mancha urbana regularizando assentamentos informais e adensando núcleos urbanos já consolidados por meio de oferta de áreas habitacionais. A regularização dos assentamentos informais, assim como a oferta de áreas habitacionais, busca solucionar o problema habitacional e estimular a ocupação de vazios urbanos em localidades já consolidadas. Contudo, os Planos de Ordenamento Territorial do Distrito Federal não atingem as cidades do entorno que, até o início de 2000, se expandiram sem nenhum controle, absorvendo uma parcela da população.

Esse maior adensamento ataca muitos dos problemas elencados. A solução, em regra, defendida por urbanistas, consiste na redefinição de usos setoriais, viabilizando a conversão de áreas comerciais degradadas, tais como o Setor Comercial Sul ou a W3 Sul, em residenciais. Esses novos moradores ampliam a quantidade da população servida por um mesmo serviço e reduzem os custos da provisão desse serviço (caso seja alcançada uma redução da área onde o serviço é prestado)  

Contudo, há limites, pelo menos no curto e médio prazo, na capacidade dessas respostas. Ampliar a oferta de vagas fazendo uso de espaços ociosos no Setor Comercial Sul e na W3 permite minorar problemas individuais. Algumas famílias obteriam melhores condições de vida. Porém, Ceilândia não cabe na W3. Gama não se insere no Setor Comercial Sul. 

Em outras palavras, o adensamento populacional, ocupando áreas ociosas do Plano Piloto, não é escalável. A solução para a mobilidade, assim como tantas outras políticas públicas afetadas pela baixa densidade do modelo de ocupação do solo, passa por produzir arranjos que considerem a população em sua totalidade. 

Contudo, a discussão urbanista mostra uma direção a ser trilhada. Ao se realizar o adensamento, duas características atuam de forma coordenada. Por um lado, uma redução do custo de prestar um determinado serviço pela menor área percorrida e, por outro, uma melhor repartição dos custos ao ofertar o mesmo serviço para um conjunto maior de usuários.

Como reorganizar o transporte público em Brasília

Trazendo a discussão para a mobilidade, em especial o sistema de transporte coletivo, é necessário, primeiro, estabelecer alguns conceitos. A rede de transporte pode ser representada como um fluxo de veículos, pessoas e objetos entre pontos servidos. Redes de transporte coletivo urbano, em regra, estruturaram-se em um clássico padrão radial, de forma estelar, a partir de um ponto focal (ao redor do qual se concentram atividades econômicas). Todavia, à medida que a cidade se expande, o uso e a ocupação do solo alteram-se, surgem novas centralidades e deslocamentos opostos à área central, obrigando a administração pública a implantar linhas para essas centralidades para reduzir o número de transferências entre linhas na área central e os percursos negativos dos usuários.

Com o passar dos anos, os sistemas de transporte reconfiguram-se, perdendo a estrutura em rede, mas sim um conjunto de linhas que raramente forma um desenho ótimo frente às reais necessidades de deslocamento da população. Linhas irracionais, alto grau de sobreposição de trajetos, excesso de competitividade, baixa frequência da oferta e custo crescente da prestação do serviço emergem como resultado nesse cenário. Com um emaranhado de linhas sem qualquer lógica compreensível ao usuário, a desorganização do sistema de ônibus reflete-se em má qualidade do serviço e em uma espiral sempre crescente de custos na maioria das cidades brasileiras.

Diante desse cenário, o enfrentamento a esses desafios pode ser realizado de duas formas distintas: ações pontuais para organizar e racionalizar a rede de transporte existente ou reestruturar a rede em um sistema tronco-alimentador.

Fonte: Ministério das Cidades, 2008, p. 235, apud Lisboa 2018

Considere, por exemplo, a ligação feita entre a Região Administrativa do Paranoá e suas conexões com outras áreas do DF. A conexão feita com o Plano Piloto é realizada por 29 linhas; 23 linhas conectam-se ao Lago Sul, enquanto outras 18 conectam-se ao Lago Norte. A Asa Sul é interligada por 10 linhas e a Asa Norte por 18 linhas distintas. A conexão São Sebastião, por seu turno, é disponibilizada por 4 linhas. Cruzeiro, Jardim Mangueiral, Sudoeste, Varjão e SIG dispõem de 3 linhas interligando-se ao Paranoá. Com efeito, essa simples descrição quantitativa já fornece os indícios da materialização dos problemas citados: alto grau de sobreposição de trajetos, excesso de competitividade, baixa frequência da oferta e custo crescente da prestação do serviço.

Avaliando o DF como um todo, a oferta de transporte público está estruturada por um binômio de bacias e empresas. Cinco empresas (Viação Piracicabana, Viação Pioneira, Urbi Mobilidade Urbana (Consórcio HP-ITA), Auto Viação Marechal e Expresso São José) atendem diferentes eixos de deslocamento (bacias). Cooperativas, como a COOBRATAETE, e permissionários autônomos complementam o sistema provendo serviços em linhas complementares. 

Reestruturar o sistema, substituindo o modelo de serviços diretos por serviços tronco-alimentadores, tem o condão de atacar diversos dos problemas enunciados. A lógica seria aplicar, pelo menos nas longas distâncias, a mesma lógica que se aplica em uma rede de transporte sobre trilhos. As composições deslocar-se-iam, sem paradas, entre distintos terminais intermediários. No interior de cada terminal intermediário, o passageiro poderia comutar entre diversas linhas e seguir sua viagem. Essa reorganização do sistema, além de conferir racionalidade ao sistema, permitiria realizar um duplo movimento (aparentemente contraditório) de reduzir o intervalo para a oferta de transporte ao mesmo tempo em que se reduziria o excesso de oferta em determinadas áreas. 

O leitor atento já deve estar se perguntando como suprir o serviço mais próximo às necessidades do usuário? Por exemplo, uma estação intermediária que cobrisse, por exemplo, a Asa Sul deixaria ainda longas distâncias que deveriam ser percorridas pelos usuários. A resposta a esse questionamento se operacionaliza com uma oferta complementar. No interior de cada estação intermediária, micro-ônibus ofertariam o serviço para uma determinada área geográfica menor. Esse duplo movimento combina as características desejáveis já discutidas anteriormente. Na longa distância, a ampliação do número de usuários para um mesmo serviço prestado. Na curta distância, a redução dos custos do serviço prestado pela menor área de cobertura do serviço.

Faltam responder ainda algumas questões: quem seriam os operadores desse sistema? Quais elementos de governança estariam presentes e operacionalizados? Que novas funcionalidades estariam disponíveis nesse novo modelo?  E, finalmente, qual o papel do transporte de trilhos nesse novo arcabouço? 

As 2 primeiras perguntas se articulam entre si. Os operadores seriam as próprias empresas que hoje prestam serviços ao DF. Uma nova empresa, controlada pelos atuais atores, cuidaria da operação do transporte de longa distância. A curta distância seria provida pelas próprias empresas nas regiões que compõem suas bacias.

Quanto às novas funcionalidades, a possibilidade de comutar entre composições no interior dos terminais leva à necessidade de que esses terminais tenham alguma forma de controle de acesso. Esse aspecto facilita o monitoramento e a possibilidade de identificação por meio de câmeras, ampliando, dessa forma, a segurança do usuário. Adicionalmente, a redução de custos poderia estimular a oferta de outros serviços, tais como night bus.

Integração entre ônibus e metrô no Distrito Federal

Por fim, é importante discutir o papel do transporte sobre trilhos neste novo conceito. Antes, contudo, é preciso discutir um conceito que permeou a discussão: mobilidade urbana. Essa é definida como a capacidade de deslocamento no espaço urbano de modo coletivo ou individual. Quanto maior a mobilidade em um local, mais fácil é se deslocar de um ponto a outro, gerando eficiência e qualidade de vida. Essa dimensão da facilidade de deslocar-se destaca a importância de conexões rápidas intermodais e intramodais. 

De fato, distintas cidades e regiões metropolitanas lograram estabelecer tempos razoáveis de deslocamento dos usuários. A variável-chave para esse sucesso está na conectividade do sistema como um todo. Essa conectividade se expressa tanto em sua versão intermodal quanto intramodal. A primeira refere-se à conexão com diferentes modais, enquanto a segunda reflete a possibilidade de transbordo no mesmo modal.

A configuração proposta, para ser eficiente, deve integrar a possibilidade de transbordo, em tempo razoável, no interior de cada terminal intermediário. Analogamente, a integração com outros modais permite potencializar a demanda por ambos os modais. No caso em tela, colocar os terminais intermediários da rede de ônibus próximos a estações de metrô potencializa a demanda por ambos os modais.

Um exemplo de potencialização da demanda pode ser vislumbrado, por exemplo, nos planos de expansão do metrô de São Paulo. A linha 19 busca integrar Guarulhos à rede de metrô de São Paulo. A estimativa de 145 mil passageiros/dia conecta-se com as linhas 1 e 3, que transportam, em média, 20 milhões de passageiros por mês. Analogamente, a linha 22 busca integrar Osasco, com estimativa de 110 mil passageiros/dia, conectando-os à Linha 4. Essa maior integração permite diluir custos e viabilizar os projetos.

Uma nova proposta para a mobilidade urbana em Brasília

Portanto, Brasília pode e deve reestruturar sua rede de transporte. Para isso, necessitará de planejamento, investimentos em estruturas físicas e perseverança para mudar o patamar de sua rede de transporte.

Marcelo Costa é Doutor e Mestre em Economia pela UnB (2020) e USP (2003), respectivamente. Especialista no campo da economia, com ênfase em política monetária, economia bancária e economia dos recursos naturais. 

Referências

COSTA, Lúcio. Brasília revisitada 1985/1987: complementação, preservação e expansão urbana. Brasília, 1987. Disponível em: Documento Brasília Revisitada. A arquitetura em movimento · DHLAB

DISTRITO FEDERAL. Lei Complementar nº 803, de 25 de abril de 2009. Aprova a revisão do Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal (PDOT) e dá outras providências.

LISBOA, R. M. Transporte Coletivo na Área Metropolitana de Brasília: uma análise da rede semiurbana do Entorno (RSE) e da proposta de integração operacional com o sistema de transporte público coletivo do Distrito Federal (STPC/DF). Texto para Discussão, n. 58. Codeplan, 2018.

MINISTÉRIO DAS CIDADES (Brasil). [Publicação sobre transporte coletivo e serviços tronco-alimentadores]. 2008, p. 235. Referência citada em Lisboa (2018). Dados editoriais a confirmar: o título e a edição exatos não foram identificados com segurança. O Ministério disponibiliza publicações técnicas sobre planejamento da mobilidade e transporte coletivo, mas não é possível afirmar que uma delas seja a obra citada sem conferir a referência original.

PONTES, Taís Furtado. Avaliação da mobilidade urbana na área metropolitana de Brasília. 2010. 275 f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) — Universidade de Brasília, Brasília, 2010. Disponível em: Repositório Institucional da UnB.

LORES, Raúl Juste. Por que Brasília é tão cara? Conta salgada para gerir o urbanismo pró-carro e de baixa densidade. São Paulo nas Alturas, YouTube. Disponível em: Assistir ao vídeo.